Hat der Hamburger Senat überhaupt eine Hafenstrategie?

von Diskurs Hamburg

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Dass der Hamburger Hafen sich auf neue Zeiten einstellen muss, verdeutlicht die nachstehende Abbildung. Nach einem stetigen Wachstum des Welthandels bis zur Weltfinanzkrise 2008, von dem Deutschland als eine der führenden Exportnationen der Welt besonders profitierte, ist es zu einer tendenziellen Stagnation des Welthandels gekommen. Von dieser Entwicklung blieben Deutschland und der Hamburger Hafen nicht unberührt. Am Container-Umschlag Hamburgs ist während der letzten zehn Jahre sogar ein leichter Abwärtstrend zu erkennen. Die Zeiten stetigen Wachstums sind vorüber. Der Wettbewerb des Hamburger Hafens findet nun in einem stagnierenden Markt statt. Die Zeichen stehen auf Verdrängungswettbewerb!

Abb. 1: Entwicklung des Container-Umschlages im Hamburger Hafen in TEU und Entwicklung des Welthandels (Exporte) in US$ (teilweise interpoliert, deflationiert mit US-Verbraucherpreis-Index). 

Jeweils als Index 1991 = 100. Quellen: Statista und eigene Berechnung

Jörn Kruse hat in seinem faktenreichen Beitrag für dieses Diskursforum Hamburger Hafen in Gefahr? (D35-1) einen guten Überblick über die die Probleme des Hamburger Hafens geliefert. Wer mit der Materie nicht so vertraut ist, dem sei dieser Beitrag nochmals zur Lektüre empfohlen, denn in den lokalen Hamburger Medien wurde anlässlich des überraschenden Beteiligungseinstiegs von MSC bei der HHLA nicht annähernd in dieser Tiefe berichtet. 

Die kritischen Stimmen zum MCS-Deal waren zahlreich, lautstark und harsch. Sie kamen u.a. vom HHLA-Betriebsrat und der Gewerkschaft ver.di, von dem Ende 2023 zurückgetretenen Präsidenten des Unternehmensverbands Hafen Hamburg Günter Bonz, vom ehemaligen wirtschafts- und hafenpolitischen Sprecher der SPD-Bürgerschaftsfraktion Joachim Seeler sowie aus der gesamten Opposition aus AfD, CDU und Linkspartei. Da hätte man erwarten können, dass die beiden federführenden Senatsmitglieder Melanie Leonard (Wirtschaft) und Andreas Dressel (Finanzen) die Strategie für den Hamburger Hafen erläutert hätten, die diesem Deal zugrunde gelegen hat, welche alternativen Optionen erwogen wurden und warum es letztlich zu der Entscheidung für MSC gekommen ist. 

Die Lokalpresse hätte den Senatsmitgliedern sicherlich die Möglichkeit zur Darlegung ihrer Hafenstrategie eingeräumt. Aber trotz der verbreiteten Kritik kam: nichts. Auf die Kleine Anfrage der CDU-Bürgerschaftsabgeordneten Wiese, Seelmaeker und Kleibauer vom 25.9.2023 auch zur Hafenstrategie antwortete der Senat am 2.10.2023 ausweichend bis nichtssagend. Vielleicht weil er gar keine Strategie hat? 

Sogar die HHLA-Vorstandsvorsitzende Angela Titzrath hat von dem MSC-Deal erst aus der Presse erfahren, ebenso die Mitarbeiter der Abteilung Hafen und Logistik in der Wirtschafts-behörde. Dass sich Beamte und gut bezahlte Vorstände städtischer Unternehmen nicht dagegen aufgelehnt haben, mag man nachvollziehen. Aber man kann festhalten: Der Hamburger Senat hat sich bei einer strategischen Entscheidung dieser Tragweite noch nicht einmal seiner internen Expertise bedient. Es ist auch nicht bekannt, dass zuvor eine kompetente Unternehmensberatung mit strategischen Überlegungen beauftragt wurde, die dann zu dem MSC-Deal geführt haben. Deshalb noch einmal die Frage: Hat der Senat überhaupt eine Hafenstrategie?

Wie Jörn Kruse in seinem Beitrag darlegt, steht Hamburg in der sog. Northrange mit anderen Häfen an der Nordseeküste im Wettbewerb. Nicht alle großen Häfen der Welt kennen diesen Standortwettbewerb. Etwa Schanghai, Singapur, Busan (Südkorea), Hong Kong oder Los Angeles haben da aufgrund ihrer geographischen Lage und Umgebung eine weniger wettbewerbsintensive Stellung. Hamburg muss sich schon sehr gut überlegen, wie es gegen Rotterdam, Antwerpen oder Bremerhaven in einem nun stagnierenden Markt konkurrieren kann. Und Hamburg muss sich auch überlegen, welche Rolle der Hafen für die Stadt und den Ballungsraum insgesamt einnehmen soll. Mit einem Verkauf HHLA-Anteilen ist das sicherlich nicht getan.

Was eine Hamburger Hafenstrategie enthalten sollte

Es wäre an dieser Stelle zu viel verlangt, eine Hamburger Hafenstrategie zu skizzieren, die selbst der Hamburger Senat nicht präsentiert. Deshalb sollen nur Mindestanforderungen an eine Strategie genannt werden. Eine Strategie ist nach allgemeinem Verständnis ein Plan, um langfristige oder allgemeine Ziele unter unsicheren Bedingungen zu erreichen. 

Eine Strategie beginnt also mit einer Zieldefinition. Was soll erreicht werden? Eine Ausweitung des Hamburger Hafenmarktanteils in einem stagnierenden Markt? Zumindest eine Sicherung bisheriger Marktanteile in einem verschärften Wettbewerbsumfeld? Das wäre nicht dasselbe. Oder gar ein übergeordnetes Ziel wie die Sicherung von Arbeitsplätzen für Hamburg und das Umland? Nicht nur eine quantitative, sondern auch eine qualitative (=Arbeitsplätze mit höheren Einkommen) Verbesserung des Arbeitsplatzangebots? Das ist von den derzeit handelnden Hafenpolitikern alles nicht klar kommuniziert. Oder vielleicht auch gar nicht definiert?

Wenn das Ziel übergeordnet ist, also die Vermehrung oder Verbesserung von Arbeitsplätzen der Region, könnte man Verkehre nach Hamburg ziehen, die eine Weiterverarbeitung der angelandeten Güter in Hamburg ermöglichen, und dazu entsprechende Industrien ansiedeln. Bei diesem Ansatz würde man nicht in erster Linie an Reedereien und Container-Terminals denken. 

Oder man kommt zu dem Ergebnis, dass Hamburg mit seiner nicht mehr weiter zu vertiefenden Elbe und den Kosten von Ausbaggerung und Lotsennfahrt gar nicht langfristig wettbewerbsfähig zu halten ist. Dann müsste man überlegen, in andere Industrien als in den Hafen zu investieren. Bevor solche Fragen nicht geklärt sind, macht ein MSC-Deal überhaupt keinen Sinn. Und diese Fragen sind nicht geklärt; es gibt dazu nur Diskussionsbeiträge.

Auch wenn man meint, dass der Hamburger Hafen langfristig wettbewerbsfähig ist, heißt das nicht, dass man weiterverarbeitender Industrien nicht ansiedeln sollte. Aber stellen wir einmal die Wettbewerbsfähigkeit des Hafens als untergeordnetes Ziel (unter dem übergeordneten Ziel Arbeitsplätze für die Region) in den Mittelpunkt. 

Dann werden als Wettbewerbsfaktoren immer wieder genannt:

  • Seeferne Binnenlage und Tideabhängigkeit von Hamburg
  • Verkehrsinfrastruktur für die Hinterlandanbindung zu Export- und Importmärkten
  • Wirtschaftliches Potential des Hinterlandes
  • Liegekosten wie Hafengebühren und Landstrom
  • Produktivität und Kosteneffizienz (Löhne u.a.) der Umschlagbetriebe
  • Kundenbindungen

Von diesen Punkten könnten lediglich die beiden letzten durch Beteiligung einer Reederei beeinflusst werden. Ein externer Partner könnte in die Produktivität investieren. Die Verlässlichkeit diesbezüglicher Versprechungen von MSC ist wiederholt in Zweifel gezogen worden. Und wenn ein Beteiligungspartner der Stadt investieren soll, muss die Stadt mitziehen, wenn sie denn ihren Beteiligungsanteil nicht noch weiter reduzieren will.

Im Mittelpunkt der Presseberichterstattung stand die strategische Kundenbindung. Aber warum sollte ein Reeder seine Verkehre nach Hamburg leiten, weil er dort an einem Umschlagbetrieb beteiligt ist? Weil er die Gewinnmarge des Betriebes einspart, den seine Schiffe ansteuern? Der Jahresüberschuss der HHLA (nach Abschreibungen und Steuern) betrug 2021 und 2022 jeweils rund 133 Mio. € und geht 2023 absehbar deutlich zurück. Das Ergebnis nach Steuern von MSC betrug 2022 und 2023 umgerechnet jeweils rund 370.000 Mio. €, also der Größenordnung nach das 60-fache des (MSC zustehenden) halben HHLA-Gewinns. Aber dieser Gewinnanteil soll den Versprechungen nach ja reinvestiert werden – um in der Zukunft den Beteiligungsgewinn von MSC aus der HHLA-Beteiligung in relevante Größenordnung zu steigern? Das erscheint alles nicht recht plausibel. Wenn der Senat von seinem Deal überzeugen will, müsste er dessen wirtschaftliche Vernunft etwas genauer darlegen. Aber vielleicht kann er das gar nicht.

Der Logistik und Reedereiunternehmer Michael Kühne hatte kurz vor Bekanntwerden des MSC-Deals sein Interesse an einer HHLA-Beteiligung erklärt, ebenso Thomas Eckelmann, der Gesellschafter von Eurokai. Wenn es drei potente Interessenten für die HHLA gibt, ist es doch fahrlässig, nur mit einem zu reden. Nicht nur wegen der Kundenbindungsaspekte, sondern auch wegen des Verkaufserlöses. Dieses Verhalten von Amtsträgern soll hier juristisch nicht bewertet werden, sondern nur strategisch. Wäre es da nicht sinnvoll gewesen, alle Interessenten an Hamburg zu binden? Kühne fühlt sich nun brüskiert, und Eckelmann lacht sich ins Fäustchen, weil dritte Reeder sich nicht vom Wettbewerber MSC/HHLA bedienen lassen wollen und womöglich zu Eurokai wechseln. Für Hamburg gewonnen ist dadurch: nichts. Im Gegenteil, Maersk und Hapag Lloyd haben gerade die Bildung einer Allianz angekündigt mit dem Ergebnis, dass das Hamburger Unternehmen Hapag Lloyd Ladung aus Hamburg abziehen wird.

Als Unternehmer betreibt man so keine Kundenbindung. Das A&O der Kundenbindung ist eine exzellente Leistung zu wettbewerbsfähigen Preisen. Alles andere wie Rabattstaffeln, Treueprämien, Bestechungen treten dahinter zurück und können schlechte Leistung oder überhöhte Preise langfristig nicht überdecken. Es ist zwar nicht völlig ungewöhnlich, Kunden als Beteiligungspartner hereinzunehmen, so bei den Konsumgenossenschaften oder Volksbanken, die aber dennoch im Wettbewerb gegen die Discounter untergegangen sind oder Marktanteile an die Direktbanken verlieren. Letztlich setzt sich Leistung durch und nicht die Rabattmarke von einem Beteiligungsgewinn in Größenordnung eines 60stels des Gesamtgewinns.

Wenn die Hamburger Hafenbetriebe so viel produktiver und damit kostengünstiger und schneller sind als ihre Wettbewerber in anderen Häfen der Northrange, dass sie den Nachteil von Hamburgs Binnenlage mehr als ausgleichen, und wenn die Anbindung Hamburgs an die Export- und Importkunden im Hinterland besser ist als die der Wettbewerbshäfen, dann werden zwangläufig Schiffe den Hamburger Hafen ansteuern, von welcher Reederei auch immer. 

Und vielleicht sind ja gar nicht die Reedereien die „strategischen“ Kunden. Vielleicht sind es vielmehr die exportierenden und importierenden Industrie- und Handelsunternehmen, die ihre Güter nach Hamburg schicken und von dort abholen lassen. Vielleicht ist langfristig eine Spezialisierung mit maßgeschneiderten logistischen Gesamtangeboten für diese strategischen Kunden der entscheidende Wettbewerbsvorteil. (Wo soll eigentlich Northvolt in Heide künftig seine Vorprodukte herbekommen? Aus Brunsbüttel?) Ist das Thema Spezialisierung eigentlich Bestandteil der Hamburger Hafenstrategie? Ach so, gibt es die überhaupt?

DAS KÖNNTE IHNEN GEFALLEN