Hamburger Hafen in Gefahr ? Vielleicht, aber wohl mit anderen Vorzeichen

von Diskurs Hamburg

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1     Hamburger Hafen mit Problemen

Der Hamburger Hafen ist seit Jahren im Niedergang. Dies gilt für die Ladungsmengen (insbesondere Container) ebenso wie für seinen Marktanteil in der Nordrange, also insbesondere in Relation zu seinen Hauptkonkurrenten Rotterdam und Antwerpen. 2022 waren die Volumina in Rotterdam 14,7 Mio TEU, in Antwerpen 13,5, in Hamburg 8,2, in Bremen/Bremerhafen 5,0.[1] Im August meldete das Unternehmen HHLA (Hamburger Hafen und Logistik AG), dass der Umsatz um fast sieben Prozent schrumpfte und der operative Gewinn stark zurückging.[2]

Die Gründe dafür sind teils exogen und teils hausgemacht, also im Einfluss der Hamburger Entscheidungsträger. Von letzteren sollen hier nur zwei der wichtigsten erörtert werden.

Grüne Probleme

Ein Problemfaktor für den Hafen sind die Grünen in Hamburg, die Teil des rot-grünen Senats sind und keinerlei Gespür und Verantwortungsbewusstsein für die Erfordernisse einer modernen Wirtschaft und eines funktionierenen Hafens haben, der in intensivem Wettbewerb steht.

Die überideologisierten Grünen, die die Welt nur aus der Wohlstandsperspektive kennen und zu einem großen Teil noch nie „normal“ (d.h. außerhalb von Partei, Politik, NGOs und Verbänden) gearbeitet haben, wissen deshalb auch nicht, dass der Wohlstand von der Wirtschaft immer neu erarbeitet werden muss. Dafür ist Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck, der gerade die bundesdeutsche Wirtschaft ruiniert, ebenso ein Beispiel wie die Hamburger Grünen. 

Besonders deutlich wurde dies vor wenigen Jahren, als die Fahrrinne der Unterelbe vertieft werden musste, um auch großen Containerschiffen den Anlauf des Hamburger Hafens zu ermöglichen. Arm in Arm mit einigen Umweltverbänden suchten die Grünen nach Vorwänden, um die Elbvertiefung zu verhindern bzw. möglichst lange hinauszuschieben. Letzteres gelang aufgrund eines völlig überzogenen multiplen Verbandsklagerechts und endlos in die Länge gezogener Verfahren vor den Verwaltungsgerichten tatsächlich.

Letztlich erfolgte die Schädigung der Wettbewerbsfähigkeit des Hamburger Hafens und zahlreicher davon abhängiger Unternehmen, weil einige Grüne den Schierlingswasserfenchel an bestimmten Stellen „schützen“ wollten. Dabei handelt es sich um ein belangloses Unkraut, dass 99% der grünen Aktivisten wohl noch nie gesehen hatten und vorher praktisch nichts darüber wussten. Der Schierlingswasserfenchel würde sie sicher auch auf Dauer niemals interessieren, wenn er sich nicht als geeignet erwiesen hätte, die Macht der grünen Aktivisten zu demonstrieren. Das Wort von der spätrömischen Dekadenz (Guido Westerwelle) passte hier wie auch in manchen anderen Fällen grüner Überheblichkeit, die man sich nur leisten kann, nachdem andere früher eine Wohlstandsgesellschaft erarbeitet hatten. 

Die Hamburger Grünen haben auch in anderen Zusammenhängen immer wieder Sand ins Hafengetriebe geworfen, zum Beispiel in der Frage der Schlickbeseitigung, der Köhlbrandbrücke und des dringenden Neubaus der A20-West zum Anschluss an die A1, die nicht nur den Hafenzu- und ablauf verbessern, sondern auch den innerstädtischen Ost-West-Verkehr entlasten würde.

Institutionelle Struktur des Hafens

Ein zweiter großer Problemfaktor ist die institutionelle Struktur des Hafens und insbesondere der HHLA (Hamburger Hafen und Logistik AG) als dem dominierenden Player, der ca 75% Marktanteil des Hafens auf sich vereinigt. Mehr als Zweidrittel aller Aktien der HHLA sind im Besitz der Hansestadt Hamburg, so dass man von einem staatlichen Untenehmen sprechen muss. Dies wird dadurch noch problematischer, dass die in Hamburg seit langem politisch dominierenden Sozialdemokraten die traditionellen Verbündeten der Gewerkschaften sind. Dies ist ein eminenter Vorteil für die Mitarbeiter der HHLA, solange die Geschäfte gut laufen, was lange der Fall war, jedoch ein Nachteil für Hamburg und seinen Hafen. 

Wenn sich die Wettbewerbsverhältnisse verschlechtern, was in den letzten Jahren fortlaufend erfolgt ist, werden in der Regel auch unpopuläre Maßnahmen erforderlich. Die hohen Löhne und guten Arbeitsbedingungen der Mitarbeiter, die die Gewerkschaften mit der Unterstüzung des HHLA-Eigentümers Hanstestadt Hamburg in guten Zeiten erreichen konnten, werden dann gegebenenfalls zum Problem. Der staatliche Machtfaktor SPD wird zu einem strukturellen Nachteil für den erforderlichen Turnaround zur Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit und Steigerung des Marktanteils in der Nordrange. 

Selbstbewusste und mächtige Gewerkschaften, was diese früher als Folge einer dominanten Stellung der HHLA in Hamburg, einem gewerkschaftsfreundlichen Mehrheitseigentümer und einer guten Geschäftslage durchaus sein konnten, werden zu einem gravierenden Hindernis, wenn deutlich effizienzsteigernde Maßnahmen im Hafenbetrieb erforderlich sind. Dies ist die Lage, in der der Hafen sich gegenwärtig befindet. Der Hamburger Senat kennt natürlich die schlechte wirtschaftliche Lage und die ungünstigen Perspektiven, zieht aber politisch die falschen Schlüsse. 

2     Einstieg von MSC als Minderheitseigner der HHLA

Derzeit hält die Stadt rund 69 Prozent an der börsennotierten Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA).[3] Für die meisten Beobachter war es überraschend, dass der Hamburger Senat kürzlich  eine Vereinbarung mit MSC verkündete, nach der diese 49,9% der Aktien übernehmen sollte.[4] Die HHLA soll künftig in einem Joint Venture gemeinsam geführt werden, wobei die Stadt Hamburg 50,1 Prozent der Anteile halten soll. Die italienisch-schweizerische MSC (Mediterranian Shipping Company) mit Sitz in Genf ist seit kurzem die größte Container-Reederei der Welt.   

Der Senat sieht den Vorteil für Hamburg sicher nicht in dem Aktienerlös von vermutlich 230 Mio Euro für die Staatskasse, der von einigen Akteuren bereits als viel zu niedrig kritisiert wurde. Hat der Senat schlecht verhandelt, weil er sich wegen der schlechten Hafen-Performance mit dem Rücken an der Wand fühlte?

Mehr Container-Verkehr ? 

In den Medien ist davon die Rede, dass MSC sein Volumen in Hamburg von 2025 an substanziell steigern will. Erst ab 2031 sollen es dann mindestens 1 Million TEU pro Jahr sein, die MSC über die HHLA abwickelt. In einem hoch wettbewerblichen Markt mit diversen Unsicherheitsfaktoren auf der Nachfrageseeite kann dies jedoch bei acht Jahren Vorlauf nur eine wohlklingende Absichtsklärung sein, die kaum substantiierbar sein dürfte.

Ein Teil der zugesagten HHLA-Mehrmengen dürften allerdings vom Hamburger Hafen-Unternehmen Eurogate abgezogen werden, das bisher jährlich ca 600.000 TEU für MSC abgewickelt hat. Die Zahl der Hamburger Container würde insoweit also nicht ansteigen.   

Hinzu kommt, dass man natürlich nicht weiß, ob der HHLA alle ihre bisherigen Kunden (z.B. Hapag-Lloyd, CMA CGM, Evergreen, ONE etc.) im gleichen Umfang erhalten bleiben, wenn ihr Konkurrent MSC der größte privatwirtschaftliche Eigentümer der HHLA wird. Vielleicht wandern einige Ladungsmengen von ihnen nicht nur zu Eurogate ab, sondern eventuell nach Bremerhafen, Wilhelmshafen, Rotterdam oder Antwerpen, die in der Nordrange vergleichsweise nahe Substitute sind.  

Auch das Versprechen auf eine Verdoppelung der MSC-Mitarbeiter in Hamburg auf über 700 ist in Zeiten des Arbeitskräftemangels für einen solchen Deal kaum der Rede wert.

Investitionen zur Effizienzsteigerung ? 

Ein Hauptmotiv des Hamburger Senats dürfte gewesen sein, dass MSC effizienzsteigernde Investitionen in den Hafen versprochen hat. Das wäre bei entsprechender Substantiierung auch das einzige überzeugende Argument für den Deal. Allerdings ist bisher nicht bekannt geworden, ob und in welchem Umfang MSC dies vertraglich verbindlich zugesagt hat.

Falls es zutrifft, dass die HHLA, die selbst als Insider natürlich über die besten Informationen darüber verfügt, welche Investitionen erforderlich und produktivitätssteigernd sind, aus Geheimschutzgründen nicht in die Verhandlungen einbezogen war, fragt man sich, woher die Politiker des Senats (insb. Wirtschaftssenatorin Melanie Leonhard und Finanzsenator Andreas Dressel) das erforderliche Knowhow haben. Man kann nur hoffen, dass der Senat extene Experten als Berater einbezogen und die Wirtschaftsbehörde das nicht mit Bordmitteln erledigt hat.     

Aus der speziellen Sicht des SPD-Senats war es vermutlich ein Vorteil, dass MSC mit einer  Minderheitsbeteiligung an der HHLA zufrieden war, während die Stadt Hamburg weiterhin die Mehrheit hält. In Anbetracht der tatsächlichen Probleme des Hamburger Hafens wäre es jedoch vermutlich besser gewesen, wenn ein oder mehrere effizienzorientierte Unternehmen die Mehrheit erworben hätten, die für die unbedingt erforderlichen Kostensenkungen und Qualitätsverbesserungen nicht permant mit einem Veto Hamburger Politiker rechnen müssten.

Denn Rationalisierungsmaßnahmen, die tatsächliche Kostensenkungserfolge und eine Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit bringen sollten, können kurzfristig nicht immer mit dem Beifall der Belegschaft rechnen. Längerfristig sichern oder steigern Effizienzgewinne jedoch die Marktposition und damit auch die Arbeitsplätze der Mitarbeiter. Hinzu kommen die Vorteile für die Beschäftigten und Eigentümer Hamburger Unternehmen als Exporteure oder Importeure.  

Ein sozialdemokratischer Eigentümer ist immer in der Versuchung, die politischen Vorteile, die aus der Verbindung mit den Gewerkschaften entstehen können, höher zu bewerten als die unpopulären Maßnahmen, die zu einer Effizienzsteigerung und einer mittelfristigen Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit des Hamburger Hafens führen sollen.

3     Hamburger Akteure: VerdiKühne, Hapag-Lloyd, Eurogate

Verdi. Bemerkenswert ist die Tatsache, dass der Betriebsrat der HHLA und die Gewerkschaft Verdi massiv gegen den Deal protestiert haben und dies weiterhin tun. Allerdings hätten sie in Anbetracht der Lage des Hamburger Hafens kaum einen besseren Deal bekommen können. Langjährige Insider sind in ihrer Sicht auf die Welt oft von ihrer Vergangenheit geprägt. Die Belegschaft und Ihre Gewerkschaft haben eher einen Mikroblick auf ihre Lage und vernachlässigen eine umfassende Analyse der Perspektiven in ihrer Branche, die für strategische Entscheidungen unabdingbar ist.   

Ein oder mehrere erwerbswirtschaftliche Unternehmen als Mehrheitseigentümer würden die notwendige Effizienzsteigerung sicher schneller und konsequenter angehen als das bei einer sozialdemokratischen Oberhoheit zu erwarten ist. Aber auch ein Einstieg von MSC, dem die entsprechenden Investitionen zur Effizienzsteigerung folgen, was wohl zu erwarten ist, verbessert die Wettbewerbsposition der HHLA und damit auch die Lage der Belegschaft  —   verglichen mit einem “weiter wie bisher“.     

Kühne und Hapag-Lloyd. Der MSC-HHLA-Deal war nicht nur für die Öffentlichkeit überraschend, da er (aus nachvollziehbaren Gründen des Geheimschutzes) hinter den Kulissen verhandelt wurde. Allerdings hat der Senat damit auch die Chance vergeben, alternative Optionen des Einstiegs anderer Unternehmen vergleichend zu analysieren. Die Aussage eines Sprechers der Wirtschaftsbehörde „Der Senat hat keine Auktion begonnen, sondern gestern eine strategische Partnerschaft vorgestellt, die die Stärkung des Hafenstandortes und des Unternehmens zum Ziel hat“ kann man insofern als Ausdruck eines Fehlers deuten. Die Ziele könnte man vermutlich auf andere Weise besser erreichen.

In diesem Zusammenhang  verblüfft insbesondere die Tatsache, dass sich dem Vernehmen nach (falls dies zutrifft) auch Hapag-Lloyd,[5] und der Hamburger Logistikunternehmer Klaus-Michael Kühne (Kühne&Nagel), überrumpelt fühlten.

Der Logistikunternehmer Kühne hatte schon einige Zeit vorher ein Angebot gemacht, die Mehrheit an der HHLA zu übernehmen. Der Senat, die SPD Hamburg und Verdi wiesen das Ansinnen von Kühne brüsk zurück.

Klaus-Michael Kühne plante den Hamburger Hafenbetrieb HHLA zusammen mit der Container-Reederei Hapag-Lloyd, an der er 30% der Anteile hält, zu übernehmen. Kühne wollte Konkurrenten wie MSC oder CMA CGM, die durch eine solche Transaktion befremdet sein könnten, Terminalbeteiligungen anbieten, „um sie an Hamburg zu binden und ihnen gleichzeitig ein Mitspracherecht zu geben“.

Entscheidend für die angestrebte Mehrheit an der HHLA dürfte für ihn gewesen sein, dann die unternehmerische Handlungsfähigkeit zu haben, die erforderlich ist, um den Niedergang des Hafens zu stoppen und wieder Marktanteile zu gewinnen.

Man kann davon ausgehen, dass es alternativ auch andere privatwirtschaftliche Unternehmen geben würde, die  —  einzeln oder gemeinsam  —  die HHLA-Mehrheit (oder die einzelner Terminals) übernehmen würden, solange sie davon ausgehen können, dass die Entscheidungen effizienz-orientiert getroffen werden, was bei einer Hamburger Staatsbeteiligung aus den genannten Gründen nicht gewährleistet wäre.   

Der Vorstandschef von Hapag-Lloyd, Rolf Habben Jansen, sagte in einem Interview über sein Unternehmen, das man als Hamburger Traditionsreederei bezeichnen kann: „Wir wickeln im Moment fast 100 Prozent unseres Volumens, das nach Zentraleuropa geht, über Hamburg ab. Ich könnte mir auch ein Szenario vorstellen, in dem das nur noch 70 oder 80 Prozent sind.“ Das ist von einigen Journalisten als Drohung interpretiert worden. Das wäre allerdings nicht der Stil von Jansen. Als Profi verfügt er jedoch auch über einen spitzen Bleistift, um die Vor- und Nachteile von Hamburg im Vergleich mit Wilhelmshaven, Bremerhaven und eventuell noch mit weiteren Nordrangehäfen zu kalkulieren.  

Ob die Behandlung der Hamburger Lokalgrößen in der Container-Schiffahrt, insbesondere Hapag-Lloyd und Klaus-Michael Kühne, durch den Hamburger Senat ein guter Stil und ein seriöses, hanseatisches Verhalten war, soll hier nichterörtert werden.

Eurogate. Der Terminalbetreiber Eurogate, dessen Eigentümer Eurokai außerdem Hafenbeteiligungen in Bremerhaven, in Wilhelmshaven, in Marokko, auf Zypern und in einigen italienischen Häfen hält, hat im Hamburger Hafen einen Marktanteil von ca 25%. Zu seinen Hauptkunden gehört MSC, das 25 bis 30 Prozent am Hamburger Eurogate-Umschlag ausmacht. Der Hauptaktionär Thomas Eckelmann antizipiert den Verlust dieser Ladungsmengen beim MSC-HHLA-Deal, glaubt aber, dass viele HHLA-Kunden danach zu Eurogate wechseln würden: „Für Hamburg ist der Deal schlecht, für uns könnte er sich aber als Glücksfall erweisen.“

4     Reederei-Beteiligungen an Häfen und Terminals

Seit etlichen Jahren engagieren sich einige Container-Reedereien als Teilhaber an einzelnen Häfen und Hafen-Terminals verschiedener Städte. Schon seit längerer Zeit sind an Container-Terminals z.B. beim Nordrange-Marktführer Rotterdam verschiedene  Reedereien beteiligt. 

Diese generelle Tendenz kann man ökonomisch mit veränderten Marktverhältnissen auf den beiden vertikal verbundenen Märkten der Containerschiffahrt und der Containerhäfen interpretieren. Gehen wir einmal davon aus, dass vor längerer Zeit die Containerschiffahrt weitgehend polypolistisch strukturiert war. Die einzelnen Containerhäfen hatten dagegen in vielen Regionen der Welt eine monopolähnliche Stellung, was mit ihrer jeweiligen geografischen Lage zusammenhing. Entsprechend stark war ihre Verhandlungsposition bei Preisen, Konditionen und Handling.

Dies galt jedoch nicht für die Häfen der Nordrange, über die ca. 80 % des europäischen maritimen Im- und Exports abgewickelt werden. Zur Nordrange gehören primär die NordseeHäfen RotterdamAntwerpenHamburg und Bremen/Bremerhaven, sowie außerdem WilhelmshavenLe HavreZeebruggeDünkirchen und Felixstowe. Alle liegen geografisch relativ nahe beieinander, sind in vielen Fällen gut substituierbar und stehen infolgedessen in einem intensiven Wettbewerb.

Konzentration in der Containerschiffahrt

Im Laufe der Zeit hat sich die Marktstruktur in der Containerschiffahrt kontinuierlich in Richtung auf eine höhere Konzentrationsrate verändert. Dies erfolgte sowohl durch externes Wachstum (Fusionen) als auch durch internes Wachstum der großen Unternehmen. Eine wesentliche Ursache waren dafür die zunehmenden Schiffsgrößen (heute bis zu 23.000 TEU), die bei hoher Auslastung zu deutlich sinkenden Stückkosten führen, die häufig ein relevanter Konzentrationstreiber sind.[6] Dies wirkte sich verstärkt in besonders hochvolumigen Märkten aus, zu denen insbesonderedie Relation Nordrange-China gehört.

Die inzwischen sehr großen Reedereien in der Oligopolspitze, also insbesondere MSC (Marktanteil 2023 19,3,%), Maersk (15,1%), CMA CGM (12,2%), Cosco (10,8%), sowie ebenfalls Hapag-Lloyd (6,9%), Evergreen (6,1%), ONE (6,1%) und einige weitere haben eine starke Verhandlungsposition gegenüber den einzelnen Nordrange-Häfen, die untereinander in einem intensiven Wettbewerb stehen. Dies erzeugt einen erheblichen Druck auf die Preise sowie auf wichtige Qualitätsparameter wie Schnelligkeit, Hinterlandanbindung, Erreichbarkeit, Handling etc.

Die Häfen haben ein Interesse an großen Volumina und erhoffen sich von Reedereibeteiligungen an ihren Terminals von diesen ceteris paribus eine Steigerung ihres Container-Umschlags. Die betreffenden Reedereien erwarten sich eine standardisierte Abwicklung, gegebenenfalls eine bevorzugte Bedienung bei Kapazitätsengpässen, einen Einfluss auf betriebliche Entscheidungen, die die Effizienz des Terminals verbessern, einen direkteren Draht zu den Terminalchefs bei geänderten Präferenzen oder Sonderwünschen und eventuell weitere Vorteile, die für Stammkunden Vertrauen entstehen lassen können. 

Terminalbeteiligungen 

Wenn ein Hafen im Gegensatz zu seinen Wettbewerbern keine Terminalbeteiligungen eingeht, muss er damit rechnen, dass eine Reederei solche Häfen vorzieht, bei denen sie eine solche Beteiligung hat. Die einzelnen Reedereien werden allerdings keine exklusive Vertragsbeziehungen eingehen wollen, um sich ihre Entscheidungsfreiheit nach Maßgabe der jeweiligen Preis- und Qualitätsrelationen zu erhalten, was im Ergebnis aufgrund des Wettbewerbs effizienzfördernd ist. Auch die einzelnen Häfen haben an exklusiven Rechten von Reedereien grundsätzlich kein Interesse, solange sie dies vermeiden können. Konkurrenzbeziehungen mehrerer Reeder im eigenen Hafen auch durch Terminalbeteiligungen verbessern grundsätzlich die Marktposition im Hafen-Wettbewerb.  

In Hamburg sind Terminalbeteiligungen von Reederien ebenfalls ernsthaft diskutiert worden, z.B. durchaus kontrovers in der Hamburgischen Bürgerschaft anlässlich des Besuchs von Bürgermeister Tschentscher in Hamburgs Partnerstadt Marseille 2018. Diese hat ebenfalls einen der größten Häfen Europas und ist der Sitz von CMA CGM, der drittgrößten Containerschiff-Reederei der Welt. In Hamburg ist Hapag-Lloyd, die ihren Sitz in Hamburg hat, mit 25,1 % am Container Terminal Altenwerder (CTA) der HHLA beteiligt.

Im Juni 2023 wurde bekannt, dass die HHLA mit der chinesischen Staatsreederei Cosco über eine Beteiligung von 35% am Containerterminal Tollerort (CTT) verhandelte, über den Cosco bereits seit 40 Jahren Containerverkehr abwickelt. Aufgrund des weltweit wirtschafts-, außen- und handelspolitisch (sowie militärisch) expansiv (und aggressiv) auftretenden chinesischen Staates wurde dies von Bundeswirtschaftsminister Habeck sehr kritisch gesehen. Allerdings ist eine Minderheitsbeteiligung an nur einem von vier HHLA-Terminals für Hamburg weitgehend unproblematisch und rechtfertigt kein Verbot zur Vermeidung eines „chinesischen Zugriffs auf kritische Infrastruktur“. Schließlich einigte man sich auf einen Anteil von 24,9% von Cosco an CTT.  

Cosco

Cosco Shipping Ports hat einen Anteil von 90 Prozent am CSP Zeebrugge Terminal am Hafen Seebrügge in Belgien. Außerdem hält Cosco wesentliche Terminalanteile z.B. in Rotterdam, Antwerpen, Piräus, Le Havre, Bilbao, Genua, Valencia, Marseille etc. Dies sind europabezogene Elemente einer langfristigen globalen Strategie des chinesischen Staates, auf der ganzen Welt in maritime Infrastruktur zu investieren und wird entsprechend kritisch betrachtet, in einigen Fällen zu recht, in anderen mit überzogenen Argumentationen.

Der Kernpunkt der Kritik, insbesondere aus Brüssel, bezieht sich auf Piräus. Inzwischen ist Cosco dort mit 67 Prozent Mehrheitseigentümer der Betreibergesellschaft im Hafen von Piräus (Piräus Port Authority). Wie man in 30 oder 50 Jahren über den chinesischen Kauf der Mehrheit des Hafens von Piräus urteilen wird, muss einstweilen notwendigerweiseoffen bleiben.

Kurzfristig war es bisher jedoch eine Erfolgsgeschichte, und zwar nicht nur für Cosco, sondern auch für Piräus und Griechenland.[7] Durch zahlreiche Investitionen von Cosco wurde der Hafen von Piräus laufend effizienter und stieg in der europäischen Hafenrangliste von Rang 17 (2007) auf Rang 5 (2021) unter den größten Häfen in Europa.[8] 

Cosco hat den ersten Schritt in den Hafen von Piräus 2009 unternommen. Damals hat Cosco ein Containerterminal im Hafen über 30 Jahre geleast. In der Folge der europäischen Finanzkrise, die wesentlich mit Griechenland zusammenhing, war die griechische Regierung in einer schwierigen Verschuldungslage. Der Hafen von Piräus war technologisch rückständig, ineffizient und nicht kundenorientiert. 2016 wurde das damals praktisch bankrotte Griechenland von der Troika aus Währungsfonds, EU und EZB quasi gezwungen, den Hafen von Piräus zu privatisieren. 

In Ermangelung von Investitions-Konkurrenten griffen die Chinesen zu und bekamen für den günstigen Preis von 280 Millionen Euro die komplette Kontrolle über den strategisch vorteilhaft gelegenen Hafen. Es wurde von Cosco massiv in die Containertechnik des Hafen investiert. Als Folge zählt Piräus heute zu den ersten fünf Häfen im Container-Verkehr Europas und zum Hafen mit dem größten Container-Umschlag am Mittelmeer. Außerdem wurde die Hinterlandanbindung des Hafens von Piräus nach Osteuropa mit der 360 Kilometer langen Bahnstrecke Athen-Skopje-Belgrad-Budapest in Angriff genommen.

5       Folgerung

Der Hamburger Hafen ist seit längerer Zeit bezüglich Ladungsmengen und Marktanteilen im Niedergang. Da auch nichtersichtlich ist, dass sich dies in absehbarer Zeit ändern würde, ist es grundsätzlich eine vernünftige Vorgehensweise des Hamburger Senats, über Kapitalbeteiligungen von erwerbswirtschaftlichen Reedereien nachzudenken, um die Effizienzdes Hafens zu erhöhen und einen Turnaround zu schaffen,

Zu diesem Zweck eine Minderheitsbeteiligung an der gesamten HHLA an eine einzige Reederei zu vergeben, ist allerdings nicht die beste Idee. Minderheitsbeteiligungen sind in einer Sanierungssituation halbherzig, wenn die Mehrheit von einer sozialdemokratischen Regierung dominiert wird, die auf gute Beziehungen zu den betreffenden Gewerkschaften großen Wert legt. Die Vergabe an nur eine einzige Reederei schafft eine unnötige Dominanz innerhalb des Hamburger Hafens.  

Es wäre vermutlich die bessere Lösung, einzelne Terminalbeteiligungen an verschiedene interessierte Reedereien zu vergeben. Dies könnten im Einzelfall Mehrheits- oder Minderheitsbeteiligungen sein, solange die Mehrheiten an den betreffenden Terminals insgesamt in privatwirtschaftliche Hand kommen. Ein „Hamburger-Hafen-Deal“ unter Mitwirkung von Hapag-Lloyd und Kühne würde es vermutlich erreichen, den Hamburger Hafen wettbewerbsfähiger zu machen und für die Zukunft strategisch neu zu positionieren.     


[1]   Die Volumina waren 2022 in den anderen großen europäischen Häfen: Valencia 5,1 Mio TEU; Piräus 5,0; Algerciras 4,8; Barcelona 3,5; Gioia Tauro 3,3; Le Havre 3,1; Marsaxlokk auf Malta 2,9; Genua 2,8; Danzig 2,1; Marseille 1,6; Sines 1,6. Quelle: Port Economics

[2]   Der Gewinn brach auf 8,2 (Vorjahreszeitraum: 43,9) Millionen Euro ein. 

[3]   Zehn Prozent der Anteile werden von Privatanlegern gehalten und 21 Prozent von institutionellen Investoren.

[4]   Die Containerreederei Mediterranean Shipping Company (MSC) hat dazu den Aktionären 16,75 Euro je Aktie angeboten, was einem Aufschlag von rund 45 Prozent auf den damaligen Bösenkurs entspricht.

[5]   Die Eigentümer von Hapag-Lloyd sind Klaus Michael Kühne (inkl. Kühne Holding AG und Kühne Maritime GmbH) mit 30,0%, das chilenische Reederei-Unternehmen CSAV mit 30,0%, die Stadt Hamburg (HGV, Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement) mit 13,9%, die Qatar Investment Authority mit 12,3%, und der Public Investment Fund of Saudi Arabia mit 10,2%.

[6]   Eine ähnliche Entwicklung kann man auch im Luftverkehr feststellen. Die meisten Märkte für Flugdienstleistungen (Linienverkehr) waren ursprünglich polypolistisch oder moderat oligopolistisch strukturiert. Die Flughäfen hatten als Ziel- und Quellorte der Passagiere (da Direktverbindungen dominierten) meistens annähernd monopolistische Positionen, was eine gute Verhandlungsposition bewirkte. Bei der Herausbildung einer Hub-and-Spoke-Struktur (Entwicklung zu großen Umsteigeflughäfen), die als Folge auch von Stückkostenvorteilen (Kosten pro Sitzplatz) größerer Flugzeuge entstand, änderte sich das Bild. Hinzu kam, dass die Fluggesellschaften Allianzen bildeten (z.B. Star Alliance, SkyTeam, Oneworld Alliance etc.), die engere oligopolistsiche Marktstrukturen zur Folge hatten und die Verhandlungspositionen mit den Flughäfen verbesserten.

[7]   Ende Oktober veröffentlichte die Betreibergesellschaft des Hafens von Piräus die Neunmonatsbilanz für 2022. Die Einnahmen stiegen um mehr als 28 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Die Profitabilität erhöhte sich im gleichen Zeitraum um 49 Prozent.

[8]   Die Container-Volumina stiegen von 1,6 Mio TEU (2011) auf 2,1 (2012), 3,2 (2013), 3,6 (2014), 3,7 (2016), 5,6 (2019 und 5,3 (2021).

 

DAS KÖNNTE IHNEN GEFALLEN