Die deutschen Verkehrtminister: Eine jüngere Geschichte der Bundesverkehrsminister

von Diskurs Hamburg

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Das deutsche Verkehrswesen befindet sich in einem jämmerlichen bis katastrophalen Zustand. Das gilt allemal für vernachlässigte Investitionen in die Infrastruktur von Straße und Schiene und den sich daraus ergebenden Staus und Verspätungen. Man muss leider feststellen, dass das deutsche Landverkehrssystem zu Teilen bereits kollabiert ist. Aber auch an den deutschen Flughäfen läuft nicht alles rund. Dabei ist die Verkehrsinfrastruktur eine wesentliche Grundlage für das Funktionieren einer entwickelten Volkswirtschaft. Es kommt ihr eine ähnliche Schlüsselrolle wie der Energieversorgung zu. Und es sind nicht nur die Unternehmen, die die Externalitäten dieses Kollabierens zu tragen haben. Es sind auch die Bürger, denen als Arbeitnehmer oder Selbständige ihre Arbeitszeit in Stau und Wartezeit zwangsweise verlängert wird. 

Warum wird dieser Zustand so duldsam hingenommen, und warum erhebt sich gegen diesen Zustand kein Proteststurm wie etwa gegen ein Heizungsgesetz oder gegen unkontrollierte Immigration? Warum nutzt die Wirtschaft nicht wirksam ihre Möglichkeiten und übt einen viel stärkeren politischen Druck aus? Ist es die über Jahrzehnte eingeschlichene Gewöhnung? Offensichtlich hat sich die Politik auf die Duldsamkeit der Bürger eingerichtet und misst der Verkehrspolitik traditionell eine nachrangige Bedeutung zu, was man allein schon an der Personalauswahl für das Amt des Bundesverkehrsministers ablesen kann. 

Verkehrsplanung und Ausbau der Infrastruktur ist ein langfristiges Geschäft. Betrachten wir daher durchaus eine lange Periode, seit der deutschen Wiedervereinigung, denn die Verantwortung für die Versäumnisse, unter denen wir heute zu leiden haben, liegt lange zurück.

Günther Krause (CDU), 18.01.1991-13.05.1993, 2 Jahre und 4 Monate

Dieser als ostdeutscher Verhandlungsführer zum deutsch-deutschen Einigungsvertrag bekannt gewordene Politiker trat nach der Wiedervereinigung zunächst als Minister ohne Portefeuille in das Kabinett Kohl III ein, um nach der Bundestagswahl am 2.12.1990 zum Verkehrsminister im Kabinett Kohl IV ernannt zu werden. Ein Verkehrspolitiker war Krause nicht. Man darf ihn getrost als Quoten-Ossi im Kabinett bezeichnen. Er war neben Angela Merkel und dem ebenfalls während der Legislaturperiode abgelösten Rainer Ortleb das dritte Kabinettmitglied aus der ehemaligen DDR. „Seine Vita ist geprägt von Affären und finanziellen Betrügereien“ (Wikipedia),[1] weshalb er als Minister zurücktrat und in der politischen Versenkung verschwand. Als Verkehrsminister hat dieser Rostocker immerhin den zügigen Bau der Ostsee-Autobahn A20 erreicht.

Mathias Wissmann (CDU), 13.05.1993 – 26.10.1998, 5 Jahre und 5 Monate

Wissmann ist einer der wenigen echten Verkehrspolitiker im Amt des Verkehrsministers der letzten drei Jahrzehnte, der sich wirklich für das Thema interessierte. „In seine Amtszeit … fielen die Bahnreform sowie die Modernisierung … von Verkehrswegen in Ostdeutschland und … die Planung … des Flughafens Berlin Brandenburg. … [Er] stellte … die Finanzierung wichtiger Straßenprojekte durch Privatinvestoren in Form von Öffentlich-privaten Partnerschaften vor. Er legte … den Grundstein für die Privatisierung der Tank & Rast.“ (Wikipedia) Die gut gemeinte Bahnreform von 1994/1997 mit Netzzugang für andere Anbieter, AG-Rechtsform und Aufteilung in Tochtergesellschaften ist die Grundlage für den desaströsen Zustand der heutigen Bahn. Wissmann schied nach dem Regierungswechsel von Kohl zu Schröder aus der Regierung aus und wurde 2007 Präsident des Verbandes der Automobilindustrie.

Franz Müntefering (SPD), 27.10.1998 – 17.09.1999, 11 Monate

Dieser vormalige Landessozialminister von NRW und SPD-Bundesgeschäftsführer war wie viele andere seiner Nachfolger auch kein echter Verkehrspolitiker. Gerhard Schröder wollte diesen in der Partei populären Mann aus NRW in seinem Kabinett haben, quasi als Minister ohne Portefeuille. Das war Münteferings Qualifikation für das Amt des Verkehrsministers. Als die Partei ihn wieder als Bundesgeschäftsführer brauchte, war er nach elf Monaten schnell entbehrlich.

Reinhard Klimmt (SPD), 29.09.1999 – 16.11.2000, 1 Jahr und 2 Monate)

Klimmt gehört in die Kategorie „Versorgung arbeitslos gewordener Ministerpräsidenten“, so wie sein späterer Nachfolger Stolpe oder der Finanzminister Eichel. Klimmt hatte drei Wochen zuvor die absolute SPD-Mehrheit im saarländischen Landtag an die CDU unter Peter Müller verloren. Er musste nach einem Strafbefehl wegen Beihilfe zur Untreue zurücktreten und versank in der politischen Versenkung. Er war kein Verkehrspolitiker und hat in seiner kurzen Amtszeit auch keine nennenswerten Spuren hinterlassen.

Kurt Bodewig (SPD), 20.11.2000 – 22.10.2002, 1 Jahr und 11 Monate

Bodewig war seit März 2000 Parlamentarischer Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium und rückte nach dem ungeplanten Ausscheiden von Klimmt als Minister auf. Er schied mit dem Ende der Legislaturperiode aus der Regierung aus. Er blieb bis 2009 Bundestagsabgeordneter und ist seit 2007 Präsident der Deutschen Verkehrswacht. In seine Amtszeit fällt der Abschluss der Verträge mit Toll Collect für die LKW-Maut. Die darauf basierende, zum 31.9.2003 geplante Einführung der LKW-Maut misslang.

Manfred Stolpe (SPD) 22.10.2002 – 22.11.2005, 3 Jahre und 1 Monat

Stolpe war drei Monate zuvor wegen eines Koalitionsstreits als brandenburgischer Ministerpräsident zurückgetreten und wurde nun in das neue Kabinett Schröder II berufen. In seine Amtszeit fiel das von seinem Vorgänger Bodewig vorbereitete Scheitern der LKW-Maut, währenddessen Stolpe unglücklich agierte. Dieser Ostdeutsche prägte den Bundesverkehrswegeplan 2003 mit einer Schwerpunktverlagerung auf die EU-Ostintegration etwa mit Verkehrsachsen nach Tschechien und Polen. Mit dem Wechsel zur Großen Koalition schied er aus der Regierung aus und übernahm nun bald 70-jährig keine öffentlichen Ämter mehr.

Wolfgang Tiefensee (SPD), 22.11.2005 – 28.10.2009, 3 Jahre und 11 Monate

Das Verkehrsministerium blieb im Kabinett Merkel I noch in SPD-Hand und wurde bis zum nächsten Regierungswechsel zu Schwarz-Gelb von Tiefensee geführt, der im April 2005 mit 67,1 Prozent als Oberbürgermeister von Leipzig wiedergewählt worden war. Ihm ist die Entwicklung von Leipzig zum ostdeutschen Logistik- und Verkehrsknoten mitzuverdanken. „Tiefensee initiierte [als Minister] eines der vier Autobahn-Pilotprojekte mit öffentlich-privaten Partnerschaften (ÖPP) und war an der Gründung der Verkehrs­infrastruktur­finanzierungs­gesellschaft beteiligt. Schon damals wurde er gewarnt, dass das Mautsystem nicht tragbar sein werde. Gemäß einer internen Umfrage des Bundesverkehrsministeriums wurden die Führungsqualitäten von Tiefensee von einem erheblichen Teil der Mitarbeiter des Ministeriums angezweifelt.“ (Wikipedia) Nach dem Ausscheiden aus der Bundesregierung setzte er seine Karriere als Bundestagsabgeordneter und seit 2014 als Landesminister in Thüringen fort.

11 Jahre SPD-Verkehrsministerium

Während der elf Jahre SPD-Verkehrsministerium unter fünf verschiedenen Ministern standen sicherlich die Sanierung der Infrastruktur in den neuen Bundesländern und die Anbindung der neuen EU-Staaten im Osten im Vordergrund. Aber die Jahre des langanhaltenden Konjunkturaufschwungs vom Internet-Hype bis zum Krisenjahr 2009 erhöhten auch das Verkehrsaufkommen im Westen erheblich, gerade auch wegen der Osterweiterung Deutschlands und Europas. In diese Jahre der SPD-Führung des Ministeriums mit wechselnden Ministern, die teilweise nicht viel mehr als Platzhalter darstellten, fallen auch die verkehrspolitischen Versäumnisse im wirtschaftlich dominanten Westen Deutschlands, deren Folgen wir heute spüren. Der SPD, die in jenen Jahren zeitweise vehement für eine Reduzierung der Arbeitszeit als Mittel gegen Arbeitslosigkeit eintrat, kann man nur zurufen: Wie niederträchtig von Euch Arbeiterverrätern, dass Ihr Eure Leute auf dem Arbeitsweg habt jeden Tag stundenlang im Stau stehen lassen und habt stattdessen eine so wichtige Schlüsselposition wie das Verkehrsministerium mit ungeeigneten und uninteressierten Funktionären besetzt!

Peter Ramsauer (CSU), 28.10.2009 – 17.12.2013, 3 Jahre und 11 Monate

Im Kabinett Merkel II (Schwarz-Gelb) ging das Verkehrsministerium an die CSU. Als Abgeordneter hatte sich Ramsauer zuvor u.a. mit Wirtschafts- und Energiepolitik befasst. Er ist ein besonders konservativer CSU-Politiker mit bisweilen etwas abseitigen Positionen wie Wiedereinführung der D-Mark oder Nichtanerkennung der Oder-Neiße-Linie. „Der Tagesspiegel bezeichnete ihn gegen Ende seiner Amtszeit als politisches Leichtgewicht, da weder das CSU-Prestigeprojekt einer Ausländermaut noch die Großbaustellen Stuttgart 21 und Flughafen Berlin Brandenburg wie gewünscht beziehungsweise geplant vorangekommen waren.“ (Wikipedia) Immerhin „forderte er [2009], Infrastrukturmittel zugunsten westlicher Bundesländer umzuverteilen (Wikipedia), aber offensichtlich ohne nachhaltigen Erfolg. Obwohl das Verkehrsministerium im Kabinett Merkel III in CSU-Hand blieb, sah seine Partei ihn nicht wieder für ein Ministeramt vor. Er ist noch Bundestagsabgeordneter.

Alexander Dobrint (CSU), 17.09.2013 – 24.10.2017, 4 Jahre und 1 Monat

Dobrint war vor Amtsantritt CSU-Generalsekretär. „Trotz ursprünglicher Abneigung übernahm er das Amt letztlich aus Karrieregründen. Er gab sein Ministeramt mit Konstituierung des neuen Bundestages am 24. Oktober 2017 auf, um sich auf seine Aufgaben als Vorsitzender der CSU-Landesgruppe … zu konzentrieren.“ (Wikipadia) Also wieder mal kein echter Verkehrspolitiker auf diesem Posten, sondern ein karriereorientierter Parteifunktionär. Er setzte sich für einen Ausbau der Fernstraßen gemäß dem Bundesverkehrswegeplan 2030 ein. Aber in der Erinnerung ist anderes geblieben: „Dobrindt wurde in der Öffentlichkeit und im bayerischen Landtag vielfach dafür kritisiert, seinen Wahlkreis der Region Garmisch-Partenkirchen im Bundesverkehrswegeplan 2030 zu bevorzugen.“ (Wikipedia) Und auch er verfolgte das populistische CSU-Prestigeprojekt der Ausländermaut für PKW.

Christian Schmidt (CSU), 24.10.2017 – 14.03.2018, 5 Monate

Nach dem Rücktritt von Dobrint übernahm der Glos-Nachfolger Schmidt das Verkehrsministerium kommissarisch und zusätzlich zu seinem Amt als Wirtschaftsminister bis die langwierigen Versuche einer neuen Regierungsbildung (Merkel IV) abgeschlossen waren. Schmidt wird hier mit seiner kurzen Amtszeit nur der Vollständigkeit halber aufgeführt.

Andreas Scheuer (CSU), 14.03.2018 – 8.12.2021, 3 Jahre und 3 Monate

Die CSU behielt das Ministerium auch im Kabinett Merkel IV. Oder sollte man besser formulieren: Es wurde der CSU als nicht so wichtiges Ministerium wiederum zugeschoben? Diesmal rückte ein Verkehrspolitiker auf: Der ehemalige CSU-Generalsekretär, seit 2009 Parlamentarische Staatssekretär im Verkehrsministerium und Vorsitzende des CSU-Bezirksverbandes Niederbayern Andreas Scheuer. Oder doch eher ein CSU-Machtpolitiker als ein Verkehrspolitiker? Scheuer geriet als Minister in vielen Punkten in die Kritik: Bevorzugung Bayerns bei der Verteilung von Straßenbaumitteln, Erfolglosigkeit bei Interventionen gegenüber der Bahn, Skandalöse Vertragsgestaltung zur PKW-Maut mit enormen Amtshaftungsfolgen, Erlaubnis allgemein verkehrsgefährdender elektrischer Tretroller u.a.m. „Laut Umfragen während seiner Amtszeit galt Scheuer regelmäßig als unbeliebtester Minister des Kabinetts“ (Wikipedia)

12 ⅓ Jahre CSU-Verkehrsministerium

Die CSU-Minister hinterlassen nach ihren 12 ⅓ Jahren Amtszeit keine bessere Bilanz als die SPD-Minister. Unlust auf das Amt, persönliche und parteitaktische Macht- und Karrieremotive, grobe Fehler sowie eine Klientelpolitik zugunsten ihrer bayrischen Wahlkreise kennzeichnen ihre Amtsführung. Nachdem die Verkehrsinfrastruktur in den neuen Bundesländern teilweise besser als im Westen wiederhergestellt war, wäre es höchste Zeit gewesen, Schienen- und Straßenverkehr in ganz Deutschland, nicht nur in Bayern wieder in Ordnung zu bringen. Aber das muss man auch sagen: Die Bundeskanzlerin jener Zeit hat dieses Dauerversagen des Ministeriums ohne irgendeine, schon gar nicht personelle Intervention zugelassen. 

Volker Wissing (FDP), 08.12.2021- heute, 1 Jahr und 8 Monate bisher

Es ist zu früh, einen Minister zu beurteilen, dessen Amtszeit erst kurz und noch nicht beendet ist. Als vormaliger Landes-Wirtschafts- und Verkehrsminister erscheint seine Auswahl als sinnvoll. Er hat gemäß Ampel-Koalitionsauftrag das sog. Deutschlandticket organisiert, was aber ein Schlaglicht auf den ausgebrochenen Zielkonflikt in der Verkehrspolitik wirft: Verkehrsverbesserung vs. Umweltschutz. Es steht nach den bisherigen Erfahrungen mit der Grünen-Partei in der Ampel-Koalition zu befürchten, dass das Ziel Verkehrsverbesserung erheblich beschränkt werden wird.[2]

Das Verkehrsministerium als Karrierekiller?

Kaum einer der zehn Verkehrsminister (ohne Christian Schmidt und Volker Wissing) der letzten drei Jahrzehnte hat nach seiner Amtszeit seine politische Karriere erfolgreich fortgesetzt. Die beiden Ausnahmen sind Franz Müntefering und Alexander Dobrint. Müntefering ist noch SPD-Vorsitzender und Bundesarbeits- und Sozialminister geworden. Dobrint wurde CSU-Landesgruppensprecher im Bundestag, was zumindest in der CSU eine wichtige Funktion und vielleicht ein Sprungbrett ist. Die anderen alle sind in der politischen Versenkung verschwunden, sind aus der Politik ausgeschieden oder haben ihre Karriere auf einem Niveau unter dem Bundesminister oder außerhalb der Politik fortgesetzt. Woran liegt das? Sicherlich zum einen daran, dass in der politischen Elite die Verkehrspolitik als nachrangig angesehen wird; Wahlen werden mit anderen Themen gewonnen oder verloren. Und zum anderen daran, dass darum dieses als nachrangig angesehene Politikfeld selten mit den besten Leuten besetzt wird. Wen wundert es da noch, dass die Verkehrspolitik so schlecht gemacht wird?!

Zurück zu unserer Eingangsfrage: Warum wird die Verkehrspolitik in Deutschland so sträflich vernachlässigt. Man könnte in Abwandlung des bekannten Zitats von Alexis de Tocqueville über die verzögerten Wohltaten der Freiheit und die sofort spürbaren Vorteile der Gleichheit feststellen: „Die Nachteile, die eine Vernachlässigung der Verkehrspolitik verschafft, zeigen sich erst mit der Zeit, und die Ursache ihres Entstehens ist immer leicht zu verkennen. Die Vorteile etwa der Sozialpolitik werden sofort spürbar, und täglich sieht man sie aus ihren Quellen fließen“.[3]


[1]     Alle Wikipedia-Zitate in diesem Beitrag stammen vom 10.7.2023, jeweils aus dem Eintrag für die betreffende Person    

[2]   Siehe dazu auch Alexander Eisenkopf: Neue Prioritäten in der Bundesverkehrswegeplanung, in Wirtschaftsdienst 2023, Heft 6, S. 368 ff., gratis herunterzuladen unter: https://www.wirtschaftsdienst.eu/inhalt/jahr/2023/heft/6/beitrag/neue-prioritaeten-in-der-bundesverkehrswegeplanung.htmlEbenda auch lesenswert die weiteren Beiträge unter dem Heft-Schwerpunkt Herausforderung Verkehrsinfrastruktur

[3]     Alexis de Tocqueville: Über die Demokratie in Amerika. Deutscher Taschenbuch Verlag 1976, S. 583. Erstmals 1835 erschienen. Abwandlungen des Originalzitats kursiv.

DAS KÖNNTE IHNEN GEFALLEN