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1 Problem
Die Vereinigten Staaten und Israel haben das Mullah-Regime im Iran militärisch angegriffen, um dessen Programme der Entwicklung von Atombomben und weitreichenden Raketen zu zerstören. Außerdem wäre es für beide (und wohl auch für den größten Teil der Länder der Welt) erwünscht, wenn die skrupellose Mullah-Diktatur im Zuge dieses Krieges beseitigt werden könnte. Ob dies gelingt, ist gegenwärtig allerdings sehr fraglich, auch wenn viele (ebenso wie der Autor dieser Zeilen) es den Menschen im Iran wünschen würden, wenn ihre Peiniger, Mörder und Ausbeuter von der Macht vertrieben und einer gerechten Strafe zugeführt würden.
Im Zuge des militärischen Konflikts hat der Iran die Meerenge von Hormus für ausländische Schiffe unpassierbar gemacht bzw. deren Risiko stark erhöht, zum Opfer von iranischen Raketen oder Seeminen zu werden. Da ein wesentlicher Teil der so blockierten Schiffe Öl-Tanker sind, die der quantitativ bedeutsamen Versorgung insbesondere europäischer und asiatischer Länder dienen sollten, sank das Rohöl-Angebot auf dem Weltmarkt, das vorher zu 20% die Meerenge am Ausgang des persischen Golfs passierte. Als Folge führte dies zu deutlichen Preiserhöhungen.
Dies hat sich dann in höheren Kraftstoffpreisen an den deutschen Tankstellen niedergeschlagen. Soweit diese eine Folge der höheren Einkaufspreise der Mineralölgesellschaften sind, kann man die höheren Preise für Benzin und Diesel als eine normale Reaktion des marktwirtschaftlichen Energiesektors betrachten, die keinerlei staatliche Interventionen rechtfertigt. Der Staat greift richtigerweise ja auch nicht ein, wenn z.B. die Kaffeepreise bei Tschibo und im Supermarkt steigen, weil ein Frost in Brasilien einen Teil der Kaffeeernte vernichtet hat. Für die ökonomische Bewertung der Preiserhöhungen an den deutschen Zapfsäulen ist es auch unerheblich, ob der Liter E10, der heute getankt wird, bereits zum jetzt höheren Rohölpreis eingekauft wurde oder noch zum vorher niedrigeren Weltmarktpreis. Bei funktionierenden Märkten sind primär die Wiederbeschaffungskosten relevant für die Preispolitik.
Die Hysterie, die sich seither in vielen Medien und bei einigen Parteipolitikern diesbezüglich ausbreitet, hat einen anderen Grund. Man verdächtigt nämlich die Mineralölkonzerne, die häufig der Ausbeutung der Kunden (nicht immer zu Unrecht) beschuldigt werden, die exogene Gelegenheit zu nutzen, durch zusätzliche Wettbewerbsbeschränkungen ihre Gewinne illegitim zu steigern.
Der Verdacht wird gegenwärtig gestützt durch die Tatsache, dass die Preiserhöhungen an den Tanksäulen in Deutschland stärker ausgefallen sind als in anderen europäischen Ländern, nämlich ungefähr doppelt so groß wie im europäischen Durchschnitt.[1]
Da die einschlägigen Statements in Politik und Medien meistens wertend und vorwurfsvoll formuliert werden, fühlen sich die Politiker nicht selten zu Parteinahme und Aktionismus gedrängt, weil schon dies (und die damit verbundenen Presseerklärungen) die Autopendler und die anderen Wähler zunächst einmal beeindruckt.
2 Kollusion im Mineralöl-Oligopol ?
Kann man ausschließen, dass die Mineralölkonzerne gegenwärtig ihre Gewinne durch ein wettbewerbsbeschränkendes Verhalten erhöhen? Natürlich nicht. Die „Evidenz auf den ersten Blick“ und die politischen und medialen Kommentare sind allerdings noch kein Beweis, wie er vor Gericht und bei einer seriösen Wettbewerbsbehörde, die das Bundeskartellamt zweifellos ist, erforderlich wäre. Eine Wettbewerbsbeschränkung wäre ein Verstoß gegen die marktwirtschaftlichen, effizienzsichernden Prinzipen, der grundsätzlich auch robuste Maßnahmen der Wettbewerbsbehörde rechtfertigen könnte, wenn sie nachweisbar und jeweils geeignete Instrumente verfügbar sind.
Als wettbewerbsfeindliche „Delikte“ kommen im vorliegenen Fall vor allem explizite und implizite Kollusion in Betracht. Eine explizite Kollusion ist ein Kartell und erfordert eine ausdrückliche Vereinbarung zwischen „eigentlichen“ Konkurrenten zum Beispiel über den Preis. Dies ist allerdings in der Praxis heterogener Teilmärkte schwieriger zu realisieren als man denken würde. In einigen Fällen kann man die erwünschten Preis- und Gewinnsteigerungen auch durch Mengenkartelle oder Marktaufteilungskartelle[2] erzielen, die jeweils eigene Probleme für die Kartellbrüder und/oder ihre Kunden aufwerfen.
Die Kernprobleme für Kartelle entstehen grundsätzlich durch Außenseiter,[3] die sich nicht (vollständig) an die Absprachen halten, um z.B durch Preisunterbietung ihre individuellen Gewinne zum Nachteil der anderen zu erhöhen. An Außenseitern sind schon viele Kartelle gescheitert — zum Vorteil ihrer Kunden und der ökonomischen Effizienz. Außerdem können Kartelle strafrechtliche Folgen für das Unternehmen bzw. deren Manager haben.[4]
Kartelle sind im vorliegenden Fall aber (vermutlich?) auch deshalb im vorliegenden Fall nicht relevant, weil die Unternehmen in vielen Fällen grundsätzlich die gleichen Vorteile auch durch eine implizite Kollusion erreichen können, was wettbewerbspolitisch viel schwerer zu fassen ist. Bei einer impliziten Kollusion verhalten die Unternehmen sich ohne explizite Absprache so, dass sie die erwartbare Reaktion der Konkurrenten auf eine eigene Preissenkung etc. von Anfang an einbeziehen. Wenn man antizipiert, dass die Konkurrenz ebenfalls mit Preissenkungen reagiert, hätte die eigene Preissenkung keinen relevanten Mengen- und Gewinnzuwachs (was das Ziel jeder Preissenkung wäre) zur Folge und unterbleibt eventuell.
Abb. 1: Marktstruktur bei Tankstellen in Deutschland
Die dafür (im Sinne der Unternehmen) am besten geeignete Marktstruktur ist ein enges Oligopol, das heißt, dass auf der Anbieterseite nur wenige Unternehmen vorhanden sind. Für die Anbieter besteht dann in der Regel eine hohe horizontale Markttransparenz, das heißt die Unternehmen kennen ihre Konkurrenten und deren Parameter sehr gut und haben untereinander eine hohe Reaktionsverbundenheit. Dies gilt insbesondere bei objektiv und subjektiv homogenen Produkten wie die gängigen Kraftstoffarten (Super E5, Super E10, Diesel).[5]
Diese Tatsache kann zu einer hohen Wettbewerbsintensität führen und erzeugt (gerade deshalb) ein besonders großes Unternehmens-Interesse an einer Wettbewerbsbeschränkung. Dass ein enges Oligopol sowohl eine hohe als auch eine geringe Wettbewerbsintensität aufweisen kann, ist ein zentraler Problemkern für die Wettbewerbspolitik
Der Markt der Kraftstoffe für Endkunden in Deutschland ist ein Oligopol. Hier gibt es neben den Konzernmarken (Aral, Shell, Esso, Total) noch etliche kleinere sowie eine große Anzahl an sogenannten „freien Tankstellen“, die jedoch oft von den Preisentwicklungen bei den Hauptakteuren abhängig sind.[6] Die Preise werden nicht von den einzelnen Tankstellen selbst festgelegt, sondern überwiegend von den dahinterstehenden Mineralöl-Gesellschaften. Dies bedeutet natürlich nicht, dass die Preise an jeder Shell-Tankstelle einer Stadt gleich hoch sind, im Gegenteil. Die Preismanager in den Konzernzentralen „optimieren“ ihre Preise für jede einzelne Tankstelle, wobei die lokalspezifischen Zahlungsbereitschaften der dortigen Kunden und deren Preiselastizitäten eine wesentliche Rolle spielen.
3 Was sollte man tun, damit die Tankstellenpreise sinken ?
Angenommen, man würde davon ausgehen, dass die Mineralölgesellschaften untereinander nicht einer intensiven Konkurrenz unterliegen, sondern dass der Markt kollusiv wettbewerbsbeschränkt ist, und man die Wettbewerbsintensität erhöhen möchte, um die Preise für die Kunden und die Gewinnmargen der Unternehmen möglichst gering zu halten.
Der theoretische Kern der Wettbewerbsintensität kann durch die Elastizität der Preisabsatzfunktionen der Unternehmen bzw. der Tankstellen charakterisiert werden. Generell erfasst die Preisabsatzfunktion eines einzelnen Anbieters seine Absatzmenge als Funktion seines Preises. Je stärker seine Absatzmenge (negativ) von seinem Preis abhängt, das heißt je elastischer seine Preisabsatzfunktion ist, desto stärker wird er quasi zur Preisdisziplin gezwungen, wenn er nicht seine Kunden an die Konkurrenz verlieren will. Elastische Preisabsatzfunktionen der Anbieter zeigen insofern eine hohe Wettbewerbsintensität an und lassen geringe Gewinnmargen und Preise erwarten.[7]
Die Elastizität der Preisabsatzfunktionen der einzelnen Kraftstoffanbieter eines lokalen Marktes wird höher sein, wenn
* erstens die Kunden (Autofahrer) die örtlichen Preise und damit die Preisunterschiede kennen oder sich leicht informieren können, und
* zweitens die meisten von ihnen jeweils dort tanken, wo es gerade am billigsten ist.
Häufig ist auf Konsumgütermärkten die erste Bedingung ein Problem, wenn die Informationsbeschaffung mit Kosten verbunden ist, die in Relation zur erreichbaren Ersparnis von den Kunden als hoch empfunden wird. Dies gilt jedoch nicht für die Kraftstoffpreise. Schon seit langer Zeit sind die für jeden Autofahrer (der per se mobil ist) relevanten aktuellen Preise beim einfachen Vorbeifahren an den Preissschildern zu ermitteln. Insbesondere viele Pendler mit hohem Kraftstoffbedarf nutzen dies regelmäßig auf der Fahrt zur oder von der Arbeitsstelle.
Zusätzlich wurde im Jahr 2013 vom Bundeskartellamt die Markttransparenzstelle für Kraftstoffe (MTS-K) eingerichtet.[8]Diese erfasst laufend die Preise von etwa 15.000 Tankstellen in Deutschland. Unternehmen, die Tankstellen betreiben oder über Preise an den Tankstellen bestimmen (Mineralölkonzerne), sind verpflichtet, jede Preisänderung bei Super E5, Super E10 und Diesel „in Echtzeit“ zu melden. Die MTS-K gibt die Preisdaten an Verbraucher-Informationsdienste weiter. Dort können sich die Verbraucher dann per App, online oder über das Navigationsgerät über die aktuellen Kraftstoffpreise an den Tankstellen in Deutschland informieren.
Bei Kraftstoffen ist es für Verbraucher also einfach und mit nur geringen Informationskosten (Zeitaufwand) möglich, sich über die aktuelle Preise am Ort bzw. bei den Tankstellen an der individuell geplanten Strecke zu informieren, im Gegensatz zu den meisten anderen Konsumgütern.
Eine ganz andere Frage ist es, ob die Autofahrer die verfügbaren Informationsquellen auch nutzen und tatsächlich dort tanken, wo es jeweils am billigsten ist. Der einzelne Kunde hätte davon nicht nur einen individuellen Vorteil, indem seine Tankrechnung niediger ausfällt. Er erzeugt außerdem durch die dadurch erhöhte Preisdisziplin der Anbieter einen positiven externen Effekt für andere Autofahrer, der im nächsten Schritte ebenfalls für ihn selbst vorteilhaft ist.
Wenn viele Autofahrer sich derartig preisbewusst verhalten, steigen damit die Elastizitäten der Preisabsatzfunktionen der Kraftstoffanbieter. Die Absatzmengen der relativ teuren Tankstellen sinken zum Vorteil der billigeren, die folglich größere Mengen verkaufen. Auch der Absatz von typischen Nebenprodukten der Tankstellen (Getränke, Snacks etc.) wird sich in ähnlicher Weise verändern.
In der Folge haben die bisher teuren Tankstellen einen Anreiz, ihre Preispolitik zu überdenken und ihre Preise zu senken, um nicht ihren Absatz zu verlieren und zukünftig als „zu teuer“ zu gelten. Bei einem derartig preiselastischen Verhalten der Kunden kann eine Tankstelle es sich kaum leisten, nicht zu reagieren. Aufgrund vorhandener Fixkosten, für die bei geringer Absatzmenge keine ausreichenden Deckungsbeiträge erwirtschaftet werden können, steigen rechnerisch auch ihre Durchschnittskosten.
Die Vorausssetzung, dass auf diese Weise das Preisniveau sinkt, besteht also in den realen Verhaltensweisen der Autofahrer. Der gewünschte Effekt ist für diese in Ballungsgebieten relativ leicht zu realisieren, da zahlreiche Tankstellen in der Nähe sind, während in ländlichen Regionen eventuell Umwege erforderlich sind, um preisoptimal zu tanken. Andererseits bestehen dort individuell höhere Anreize, weil die jährliche Kilometerleistung oft höher ist und die durchschnittlichen Einkommen geringer.
In der Fortsetzung der Argumentation könnte man dann die oben erwähnten Länderdifferenzen auch als Folge unterschiedlicher Preisssensitivitäten der Autofahrer bei ihren Nachfrageentscheidungen interpretieren. Zu einem erheblichen Teil wird dies vermutlich zutreffen.
4 Reaktionen der Politik auf höhere Kraftstoffpreise
Ob die nach dem Beginn des Iran-Krieges gestiegenen Kraftstoffpreise so gravierend sind, dass fast alle Medien dies laufend thematisieren und antikapitalistisch anklagen, ist wohl Ansichtssache. Dass Politiker sich zu „mitfühlenden“ Kommentaren oder gar zu Aktionismus gedrängt fühlen, ist nicht objektiv, sondern eventuell damit erklärbar, dass sie immer noch den Benzinpreis für den wahlrelevanten Brotpreis des 21. Jahrhunderts halten. Für marktwirtschaftskritische linke Parteien passt das Thema prima in ihr Weltbild.
Wenn ein durchschnittlicher Autofahrer 12.500 Kilometer im Jahr mit einem Auto zurücklegt, das 7 Liter auf 100 Kilometer verbraucht, führt eine Preissteigerung von 35 Eurocent pro Liter zu Mehrkosten von kaum 6 Euro die Woche (Berechnung des ADAC). Ist das ein Drama, das die gegenwärtige Aufregung rechtfertigt?
Wenn man sich dennoch fragt, ob der Staat gefordert ist, sollte man grundsätzlich bedenken, dass Politiker (vor allem solche auf der linken Seite des Spektums) primär zu interventionistischen und bürokratischen Maßnahmen neigen, die nicht selten gesamtwirtschaftlich mehr kosten als sie an Vorteilen bringen. Zusätzlich werden viele davon mittelfristig die Anreizstrukturen verzerren, was ebenfalls Effizienzverluste nach sich zieht.
Wenn man den Politikern und den Medien eine bestimmte Reaktion empfehlen sollte, dann wären das fortgesetzte Hinweise auf die oben genannte „Markttransparenzstelle für Kraftstoffe“ des Bundeskartellamtes, deren Preisinformationen über zahlreiche Apps auch während der Fahrt genutzt werden können. Dies ist zwar für das Bundeskartellamt (Personalkosten der Umsetzung) und die Kraftstoffanbieter (zeitnahe Lieferung der Daten) nicht vollständig kostenfrei, wohl aber für die Nutzer, oft verbunden mit ein einschlägigen Services. Vor allem ist es völlig marktwirtschaftskonform und schon deshalb vielen anderen Maßnahmen überlegen. Aber vemutlich kennen nicht alle die marktwirtschaftlichen Zusammenhänge, die hier in Abschnitt 3 erörtert wurden.
In der öffentlichen und politischen Diskussion über hohe Benzinpreie in Deutschland dreht sich fast alles um die inländisch verursachten kollusiven Preiserhöhungen. Der weitaus größere Teil der effektiven Preiserhöhungen basiert jedoch auf den höheren Rohöl-Weltmarktpreisen durch die Sperrung der Meerenge von Hormus. Diese sind für Deutschland und Europa exogene Ereignisse (wie das Kaffeebeispiel in Abschnitt 1) und hier marktwirtschaftlich nicht beeinflussbar. Eine künstliche Konsumenten-Preisminderung aus Steuermitteln wäre unvernünftig und würde falsche Signale senden.
5 Weitere Vorschläge in der Diskussion
SPD-Verbraucherschutzministerin Stefanie Hubig stellte eine „strengere Kontrolle“ der Mineralölkonzerne in Aussicht. Außer ihrer moralischen Wertung „Es ist einfach unanständig, aus einem Krieg Profit zu schlagen“, ist dies aber vage und allenfalls politisch wohlfeil. Aber die moralische Wertung genügt ihr wohl schon.
Tankrabatt (Steuersenkung)
Ein sogenannter „Tankrabatt“ wurde kürzlich von verschiedenen Politikern mehrerer Parteien vorgeschlagen. Der Tankrabatt ist die umgangssprachliche Bezeichnung für eine bereits von der Ampel-Regierung für die Zeit vom 1. Juni bis zum 31. August 2022 befristete Senkung der Energiesteuer auf Kraftstoffe in Deutschland.[9]
Der Tankrabatt ist eine selektive Ad-hoc-Preissenkung mittels einer staatlichen Subventionierung von Kraftstoffen. Dies kann man bei dem damaligen Finanzminister Christian Lindner von der vorgeblich marktwirtschaftlichen FDP in der von den grünen Fossilfeinden dominierten Ampel-Regierung politisch überraschend nennen. 2022 hat diese Subvention die Steuerzahler 3,15 Milliarden Euro gekostet, ziemlich viel für eine dreimonatige Autofahrerbeglückung.
Bei einer exogenen Preiserhöhung (wie jetzt durch die Hormus-Sperre) war und ist eine solche Subvention fehlgeleitet, da sie die erwünschte marktliche Konsumreduzierung durch höhere Preise konterkariert. Steigende und sinkende Preise haben in einer Marktwirtschaft eine wichtige Signal- und Lenkungsfunktion. Wann immer Politiker den Preismechanismus manipulieren, kommt es zu Effizienzverlusten. Allerdings ist ein Tankrabatt zunächst einmal nur eine Steuer-Subvention für die Mineralöl-Anbieter. Niemand kann garantieren, dass diese die Ersparnis auch an die Kunden weitergeben. Je nach Marktlage könnten diese sie auch in ihre eigene Tasche stecken, solange die Autofahrer nicht preiselastisch reagieren.
Fazit: 2026 wäre ein Tankrabatt ebenso ein teurer politischer Fehler wie 2022. Hoffentlich ist die gegenwärtige Bundesregierung klüger als die Ampel-Regierung von 2022.
Begrenzung der Zahl der täglichen Preiserhöhungen
Es ist vorgeschlagen und jetzt in Deutschland auch realisiert worden, nach dem österreichischen Vorbild die Anzahl der täglichen Preiserhöhungen der einzelnen Anbieter auf einmal mittags zu begrenzen, wobei Preissenkungen beliebig möglich sein sollen. Da der quantitative Umfang der einzelnen Preiserhöhungen nicht limitiert ist, können die Anbieter die Preise also täglich kräftig anheben, weil sie sie jederzeit wieder senken können, falls die geringere Nachfrage des Unternehmens es nahelegt. Eine solche Regulierung wird vermutlich keine wesentliche Senkung der (eventuell kollusiv erhöhten) inländischen Marge für Kraftstoffpreise erbringen, sondern hat eher den Charakter eines politischen Aktionismus gegen die in der Öffentlichkeit unbeliebten Konzerne.
Übergewinnsteuer
Die SPD-Kovorsitzende Bärbel Bas wirft den Konzernen vor, zu „zocken“ und fordert (typisch für eine marktskeptische und konzernfeindliche Partei) eine Übergewinnsteuer für Mineralölkonzerne. Aber auch der Parlamentarische Geschäftsführer der Unionsfraktion, Steffen Bilger (CDU), würde eine Übergewinnsteuer „nicht ausschließen“.
Eine Übergewinnsteuer hat das Ziel, sogenannte Zufallsgewinne (was immer das ist) von Konzernen abzuschöpfen, die durch außergewöhnliche externe Umstände verursacht wurden. Renditen, die ausschließlich durch Krisen entstanden, sollen beschnitten werden – zumindest in der Theorie.
Das erste Problem, das die Befürworter einer Übergewinnsteuer haben, besteht darin, dass sie eine operationale und justiziable Unterscheidung zwischen “Übergewinnen“ und „normalen Gewinnen“ vorlegen müssten. Selbst wenn dies entgegen der Erwartung theoretisch gelänge, wäre der zusätzliche bürokratische Aufwand beträchtlich.
Ein grundsätzliches Gegenargument ist, dass besonders hohe Gewinne einzelner Unternehmen eventuell auf deren besonders cleveren Beschaffungs- oder Lagerhaltungs-Entscheidungen (z.B. längerfristige Verträgen zu stabilen Preisen, diversifizierte Lieferstrukturen[10] oder höhere Lagerhaltung). Derartige Unternehmensentscheidungen verursachen oft höhere Kosten. Wenn im Krisenfall höhere Gewinne weggesteuert werden, entfallen bestimmte individuelle Anreize, was dysfunktionale Folgen mit sich bringen kann.
Freigabe der nationalen Ölreserven
Die Internationale Energie-Agentur (IEA) hat vorgeschlagen, dass 32 ihrer Mitgliedsstaaten einen Teil ihrer staatlichen Energiereserven freigeben, um durch eine Erhöhung des Rohöl-Angebots den Preisauftrieb zu dämpfen. Dabei soll es um insgesamt 400 Millionen Barrel (ca. 159 Liter pro Barrel) Rohöl gehen, von denen Deutschland etwa 20 Millionen Barrel (ein Fünftel der nationalen Reserven) beisteuert.[11]
Die nationalen Ölreserven sind angelegt worden, um bei einer drohenden Erschöpfung des Angebots eingesetzt zu werden,[12] aber nicht bei einer simplen Preiserhöhung in einem (jedenfalls bisher) überschaubaren Umfang. Eine jetzige Freigabe wäre insofern also ein Missbrauch des Instruments. Dies könnte sich rächen, falls die Angebote wirklich einmal bedrohlich knapp würden. Dies könnte grundsätzlich der Fall sein, falls die Meerenge von Hormus über längere Zeit unpassierbar sein würde.
Allerdings kommt nur etwa 20% des Rohöls aus dem Persischen Golf. Insgesamt wurden vor dem Krieg 80% des Weltrohölangebots nicht durch die Meerenge von Hormus transportiert, sondern kamen aus anderen Förderregionen zu den Verbrauchsländern. Bei einer längerfristigen Hormus-Blockade würden die Lieferbeziehungen entsprechendrestrukturiert werden.
Dadurch würden die Weltmarktpreise mittelfristig wieder gedämpft werden, wenngleich nicht auf das Vorkriegsniveau. Da US-Präsident Donald Trump mit Blick auf die Midterm-Elections zum US-Kongress (Repräsentantenhaus und ein Drittel des Senats) im November 2026 ein Interesse an moderaten Preisen an amerikanischen Tankstellen hat und deshalb die Sanktionen gegen russisches Öl ausgesetzt wurden, dürfte die Preiserhöhung durch Hormus geringer ausfallen.
[1] Bei Superbenzin war der Preisanstieg vom 23.2.26 bis zum 9.3.26 in Deutschland 13,8%, in den Niederlanden 5,3%, in Frankreich 7,8%, in Österreich 13,2%, in der Schweiz 6,7%, und im europäischen Durchschnitt 6,2%. Bei Diesel war der Preisanstieg in dieser Zeit in Deutschland24,8%, in den Niederlanden 20,4%, in Frankreich 18,4%, in Österreich 22,8%, in der Schweiz 9,6%, und im europäischen Durchschnitt 12,6%. Quelle: AvD Wirtschaftsdienst nach europäischer Kommission, hier entnommen aus FAZ vom 19. März 2026, S.16. Die Daten geben die mir verfügbaren Zahlen zum Zeitpunkt des Verfassens dieses Beitrags (Mitte März 2026) wieder. Sie dürften sich seither merklich verändert haben.
[2] Zum Beispiel nach dem Motto „ich halte mich mit offensiver Preispolitik auf dem Lübecker Kraftstoffmarkt zurück und Du dafür auf dem Kieler“.
[3] Selbst das einst mächtige OPEC-Kartell der Rohölförderländer hatte auch zu seinen besten Zeiten immer wieder mit Außenseitern zu kämpfen. Nach den für die Förderländer enttäuschenden Erfahrungen mit einem Preiskartell ist die OPEC zu einem Mengenkartell (eine vereinbarte Höchst Angebotsmenge für jedes OPEC-Mitglied) übergegangen, mit dem man prinzipiell die gleichen erwünschen Preissteigerungen erreichen kann wie durch ein Preiskartell. Einige Anbieter versuchten „heimlich“ mehr zu liefern als verabredet, was jedoch meistens schnell durch resultierende Preissenkungen am Rotterdamer Rohölmarkt entdeckt wurde, so dass erneute Mengenverhandlungen nötig wurden (sofern nicht Saudi-Arabien den Effekt durch eigene Mindermengen kompensiert hat).
[4] Auch wenn die Unternehmen nicht so leichtsinnig sind, ihre Kartellvereinbarungen untereinander schriftlich festzuhalten: Etliche Kartellvereinbarungen sind dadurch aufgeflogen, dass befasste Mitarbeiter mit ihrer Gehaltserhöhung nicht zufrieden waren und die Wettbewerbsbehörden informiert haben.
[5] Objektiv homogen sind zwei Produkte, wenn sie nach naturwissenschaftlich-technischer Analyse gegenseitig vollständig substituierbar sind. Subjektiv homogen sind beide, wenn die Konsumenten sie für vollständig austauschbar halten. Auf Konsumgütermärkten fallen objektive und subjektive Homogenität nicht selten auseinander. Viele Anbieter bemühen sich, objektiv homogene Produkte (z.B. durch Werbung etc.) in der Verbrauchersicht qualitativ zu differenrieren, d.h. subjektiv inhomogen zu machen, um den Preiswettbewerb zu reduzieren.
[6] Vgl. zur Marktstruktur Abb.1 , die aus Statista entnommen ist.
[7] Demgegenüber zeigt die Elastizität der „Nachfragefunktion eines Marktes“ an, wie stark die nachgefragte Menge des Marktes vom Preisabhängt. Die beiden Sachverhalte unterscheiden sich fundamental, auch wenn die Begriffe ähnlich klingen und deshalb oft vermengt werden.
[8] Vgl. https://www.bundeskartellamt.de/DE/Aufgaben/MarkttransparenzstelleFuerKraftstoffe/MTS-K_Infotext/mts-k_node.html#frage1
[9] Von damals ca. 1,45 Euro für einen Liter Super E10 entfielen ca. 0,48€ auf Beschaffung, Kosten und Gewinn, 0,65€ auf Energiesteuer, 0,08€ auf CO2-Bepreisung und 0,23€ auf Mehrwertsteuer.
[10] Nicht alle potentiellen Lieferländer müssen ihr Erdöl nach Europa durch die Straße von Hormuz transportieren.
[11] Bundeswirtschaftsministerin Katharina Reiche betrachtet dies im wirtschaftlichen als einen Akt der Solidarität gegenüber stärker betroffenen Staaten wie z.B. Japan und Südkorea.
[12] Die strategische Ölreserve soll den Importbedarf für 90 Tage abdecken.
